di LEONARDO FACCO
Nel suo intervento al Congresso Americano della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA), Javier Milei ha parlato di automobilismo, ma soprattutto di una questione che va ben oltre le quattro ruote: il rapporto fra libertà economica, iniziativa privata e intervento dello Stato. Il presidente argentino – a quale libertario non è stata posta la domanda “ma senza lo Stato chi costruisce le strade”? – ha scelto proprio la storia dell’automobile per mostrare come, in Argentina, molte delle infrastrutture che oggi consideriamo naturalmente compito dello Stato siano nate, in realtà, dall’iniziativa di soggetti privati.
Milei ha ricordato, nel suo breve discorso, durato una dozzina di minuti, la storia dell’Automobile Club Argentino (ACA), fondato nel 1904 da venti pionieri, il cui fondatore è stato Dalmiro Varela Castex, che nel 1892 aveva importato la prima automobile registrata in Argentina, una Daimler. Ciò che interessa rimarcare è che nei suoi primi decenni di attività, l’ACA si trovò a svolgere funzioni che lo Stato non era ancora in grado di garantire.
Prima che lo Stato argentino costruisse una moderna rete stradale nazionale, furono gli automobilisti a cominciare a costruire il sistema di cui avevano bisogno. L’Automóvil Club Argentino, negli anni Venti, istituì una propria struttura tecnica per rilevare, cartografare e segnalare le strade e nel 1926 creò una Divisione Carreteras dotata di tecnici e mezzi meccanici propri. Tra il 1927 e il 1930 rilevò e segnalò circa 6.000 chilometri di strade. Sul percorso Buenos Aires-Mar del Plata arrivò a organizzare non soltanto la segnalazione e la manutenzione della strada, ma anche rifornimento, assistenza meccanica, punti di sosta e persino un’automobile-pilota per guidare le carovane di turisti. Non fu lo Stato a inventare la domanda di strade: furono gli automobilisti a creare, attraverso un’associazione privata, l’offerta necessaria a soddisfarla.
Tutto ciò venne fatto prima che esistesse un organismo statale dedicato alle strade. Il dato interessante, sottolineato da Milei, è il meccanismo attraverso cui tutto questo fu realizzato: non attraverso la tassazione, ma attraverso una logica associativa e di mercato. Dai venti soci originari, l’ACA è arrivato oggi a oltre 300.000 affiliati. Ad un certo punto della storia, però, arrivò lo Stato attraverso la creazione della “Dirección Nacional de Vialidad”, istituita nel 1932.
La vicenda, nella lettura di Milei, appare dunque come un esempio concreto di quella che egli considera una regola generale: quando lo Stato non occupa uno spazio, la società civile può organizzarsi spontaneamente per soddisfare una domanda.
Il mercato automobilistico e stradale
La stessa filosofia, secondo Milei, è alla base della riforma del mercato automobilistico argentino. Il governo ha eliminato o ridotto fortemente dazi e imposte sulle automobili importate, con l’effetto di rendere una quota crescente delle vetture a chilometro zero esente dai dazi e di produrre, secondo quanto affermato dal presidente, riduzioni dei prezzi che arrivano oggi quasi al 30% in alcuni segmenti. Per l’economista bonairense non si tratta soltanto di una questione economica. Un’automobile più economica permette di rinnovare un parco circolante che in Argentina ha un’età media di circa 15 anni. Auto più moderne significano, come lui stesso afferma, maggiore sicurezza: airbag, sistemi antibloccaggio e strutture più evolute possono contribuire a ridurre la gravità degli incidenti.
La liberalizzazione del mercato automobilistico viene quindi presentata come una politica capace di produrre contemporaneamente più concorrenza, prezzi inferiori e maggiore sicurezza.
Il terzo tassello emerso dal suo discorso riguarda direttamente le infrastrutture. Il governo Milei ha già messo a gara concessioni per oltre 9.000 chilometri di corridoi stradali, destinati alla gestione e manutenzione privata, con ulteriori 6.000-12.000 chilometri che il governo intende prossimamente sottoporre a gara.
La logica è radicalmente diversa da quella del modello precedente: non finanziare necessariamente le infrastrutture attraverso nuove imposte o emissione monetaria, ma creare incentivi affinché sia il capitale privato a investire, costruire e mantenere. Il presidente contrappone dunque due modelli: da una parte uno Stato che costruisce, finanzia e gestisce direttamente, con il rischio di inefficienza e corruzione (Cristina Kirchner è in galera proprio per le tangenti raccolte nel “caso vialidad”); dall’altra un sistema nel quale il privato ha un interesse economico diretto a realizzare un’infrastruttura funzionante.
Torniamo così all’automobile che Milei considera un prodotto nato per permettere la libertà di scegliere quale veicolo guidare, quale strada percorrere e quale destinazione raggiungere. Per il presidente l’automobilismo rappresenta una delle forme più concrete e quotidiane dell’espressione della libertà individuale. In questa prospettiva, il messaggio rivolto alla platea della FIA diventa molto più ampio di una semplice promessa di rilancio delle corse in Argentina: meno Stato, più mercato e più libertà di movimento dovrebbero viaggiare sulla stessa strada.
